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    近日，滬杭磁懸浮交通項目和京滬高速鐵路項目雙雙獲得國務(wù)院批準，已經(jīng)持續(xù)幾年之久的京滬高速鐵路輪軌和磁懸浮方案之爭就此塵埃落定。但耐人尋味的是，據(jù)報道，鐵道部新聞處一位不愿具名的官員稱，“滬杭磁懸浮項目并不歸鐵道部建設(shè)和管理，是上海和浙江自己的事”，而鐵道部網(wǎng)站上也僅僅公布了京滬線項目獲批的消息。
　　在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設(shè)總里程12000公里、時速200公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專線網(wǎng)絡(luò)和3個城際快速客運系統(tǒng)。磁懸浮列車的時速最高可達500公里，正常運行時速也達450公里，中心城區(qū)內(nèi)最高正常運行時速不大于200公里，屆時從上海到杭州只需27分鐘，票價在130元至150元之間。磁懸浮列車的最大優(yōu)勢在于它的高速，比高速輪軌的運行時速300公里要快得多，正因為此，磁懸浮列車特別適合長距離的線路，而不是上海到杭州間的短距離線路。目前上海杭州兩地特快列車只需2個小時，而票價僅為磁懸浮列車的六分之一，即多花了100多元錢僅節(jié)約了一個半小時的時間。如果算上兩地的磁懸浮車站選址均遠離市區(qū)，而且隨著未來普通列車的提速，前后節(jié)約的時間將更少，最多不會超過一小時，因此我并不看好未來滬杭磁懸浮線路的前景。同樣，如果未來長江三角洲地區(qū)城際客運系統(tǒng)也采用磁懸浮系統(tǒng)，這樣的問題將更加突出。長江三角洲城市之間的距離相對較近，以現(xiàn)在普通的列車速度計，相鄰城市間也不過在半小時之內(nèi)就可到達，這對于磁懸浮列車來說，是剛啟動提速就得立即減速，根本發(fā)揮不了應(yīng)有的高速優(yōu)勢。
　　與之相比，京滬線長達1400公里，以高速輪軌的運行速度，單程需要5個小時，車票價格據(jù)說是機票的一半左右，而實際上，由于機票的普遍打折，兩者的價格應(yīng)該差不多。京滬間飛機僅需要2小時左右即可到達，可這僅僅是空中飛行的時間。如果考慮到達、離開機場和辦理登機、行李托運、登機后起飛等待的時間(半小時甚至更長是經(jīng)常性的)，其實京滬間的搭乘飛機所需要的時間基本上與搭乘高速輪軌的時間(包括到達、離開車站的時間)差不多。在舒適程度上，以我個人的經(jīng)驗，搭乘高速輪軌遠比飛機要舒適，活動空間更加大，旅行更加輕松，乘客的旅途中有更多的娛樂、休息的選擇，再考慮到飛機受天氣影響較大，高速輪軌準時、快捷的優(yōu)勢更加明顯。如果我是京滬間的旅客，一定會選擇高速輪軌而不是飛機——如果它的價格真的和飛機差不多，甚至高一些都可以接受。
　　但京滬線的高速輪軌沒有解決一個根本性的問題是，往返于京滬兩地的乘客無法做到朝去夕歸，這對于降低商務(wù)成本來說是至關(guān)重要的。以京滬高速輪軌的運行速度，除非它在早晨7點前發(fā)車，否則無法在中午之前到達目的地，這也意味著絕大多數(shù)乘客必須在目的地過夜，無法在完成工作后當天返回——除非在半夜到達；而如此早的發(fā)車對于大多數(shù)乘客來說是難以接受的，為此他們情愿選擇飛機。這意味著高速輪軌并沒有帶來京滬之間旅行的革命性的變革，它和飛機一樣無法解決一天之內(nèi)舒適往返的問題。如果京滬線采用磁懸浮列車，這個問題將被徹底解決，單程僅需要3小時，一位商務(wù)乘客完全可以做到早上9點乘車，在完成工作后晚上6點從容返回，而不必擔心惡劣的天氣導致的晚點，這才是京滬城市間交通的革命性的變革，只有在這個意義上，才可以說京滬間的距離真正的縮短了。
　　不僅如此，未來的高速輪軌與目前京滬間運行的直達特快相比也沒有特別的優(yōu)勢。目前京滬間直達特快發(fā)車均在晚上7點到8點間，旅行時間12小時，夕發(fā)朝至，而軟臥包廂的價格不到500元，商務(wù)乘客不僅可以節(jié)省一夜的住宿費用，還可以節(jié)省工作時間。而未來的高速輪軌除了在舒適性上略勝一籌，在時間和費用方面都沒有任何優(yōu)勢，與飛機相比，更是如此。一項投資如此巨大的重要交通工程，不能僅僅簡單地考慮行駛時間的節(jié)省，更要考慮到它是否能夠真正有效地降低出行成本、提高使用效率，從而真正有效地節(jié)省旅行的時間。顯然，京滬高速輪軌方案沒有能解決這一問題。
　　滬杭磁懸浮交通項目和京滬高速鐵路項目是兩個完全錯位的工程，正確的定位應(yīng)該是滬杭高速鐵路交通項目和京滬磁懸浮交通項目，或者是京滬杭磁懸浮線。當然，相同長度的磁懸浮線路造價比高速輪軌高，這肯定是必須考慮的因素，但是一次性的建設(shè)成本可以在未來得到回報。另外，磁懸浮軌道是高架，占用土地面積少，可以利用已經(jīng)建成的京滬高速公路的路基或者隔離帶(如現(xiàn)在的上海機場磁懸浮)，而不必沿著老京滬線架設(shè)，這不僅會縮短一百多公里的距離，更大大減少了占地面積，從而降低了建設(shè)成本。
　　本文作者并不是鐵路建設(shè)方面的專家，而只是試圖從一個普通旅客的角度審視這兩個鐵路項目的利弊，希望有關(guān)部門能在正式動工前謹慎、再謹慎，能夠跳出地方和部門的利益格局，充分吸取各方面的意見并總結(jié)以往重大工程的教訓，以對整個國家長遠利益負責的態(tài)度，以全局的觀念去從事中國高速鐵路的整體建設(shè)。（來源：經(jīng)濟觀察報-侯楊方）