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    地鐵建設(shè)熱的背后也有另類聲音：會(huì)不會(huì)成為另一種“大躍進(jìn)”。
　　最近一段時(shí)間，有關(guān)軌道交通的報(bào)道“持續(xù)高溫”。
　　城際軌道交通方面：滬杭磁懸浮與京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書雙雙獲得國(guó)家批準(zhǔn)，爭(zhēng)議了多年的這兩條線路終于浮出水面。
　　城市軌道交通方面：上海４條城市軌道交通線同時(shí)開建。到２０１２年，上海將新建１０條城市快速軌道交通線路，總長(zhǎng)３８９公里，總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)５１０公里，其中２０１０年世博會(huì)前運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到４００公里。
　　另?yè)?jù)新華社４月４日?qǐng)?bào)道，未來(lái)５年內(nèi)，上海、南京、杭州、蘇州等長(zhǎng)三角城市將建設(shè)１４條以上的城市軌道交通線路。其中，杭州將在５年內(nèi)建設(shè)２條城市軌道線路，總長(zhǎng)度將達(dá)８０公里以上；蘇州市的軌道交通規(guī)劃業(yè)已通過(guò)專家組審查，如果不出意外，其輕軌１號(hào)、２號(hào)線有望在２０１０年通車。此外，無(wú)錫和寧波也期望能在２０１０年之前開始建設(shè)自己的城市軌道交通線路。
　　建設(shè)地鐵，總歸是一件讓人興奮的事情。某種程度上，有沒(méi)有地鐵，地鐵線路有多長(zhǎng)，也是衡量一座大城市現(xiàn)代化水平的標(biāo)志。
　　不過(guò)，也有不同的聲音。比如，前不久，就有人撰文對(duì)時(shí)下很多城市建設(shè)地鐵表示擔(dān)憂，呼吁地鐵建設(shè)不能搞 “大躍進(jìn)”。
　　一些人的擔(dān)憂基于這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)：目前國(guó)內(nèi)４０多座百萬(wàn)人口以上的特大城市中，已經(jīng)有３０多座城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作，有１０多個(gè)大城市上報(bào)城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案，擬規(guī)劃建設(shè)５５條線路，長(zhǎng)約１５００公里，總投資５０００億元，其中“十一五”期間預(yù)計(jì)投資２０００多億元。去年１２月，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市軌道交通專業(yè)委員會(huì)完成的一份報(bào)告中指出，目前我國(guó)正處于軌道交通建設(shè)的繁榮時(shí)期，中國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。
　　擔(dān)心或許不無(wú)道理，地鐵建設(shè)每公里造價(jià)數(shù)以億元計(jì)，這對(duì)于我們這樣的發(fā)展中國(guó)家不可謂不高。錢從哪里來(lái)？正常運(yùn)營(yíng)靠什么維持？這些問(wèn)題都需要考慮。
　　城市軌道交通缺口很大，加快發(fā)展乃勢(shì)所必然，“早建早好”
　　肯定有城市會(huì)對(duì)“大躍進(jìn)”一說(shuō)表示不滿，他們可能會(huì)反問(wèn)：“我們有這樣的經(jīng)濟(jì)能力，也有這個(gè)需要，為什么不能建？”
　　那么，建設(shè)地鐵或者輕軌的條件有哪些？２００３年９月，國(guó)務(wù)院辦公廳下發(fā)了關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知。該通知中明確，現(xiàn)階段，申報(bào)發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在１００億元以上，生產(chǎn)總值達(dá)到１０００億元以上，城區(qū)人口在３００萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)３萬(wàn)人以上；申報(bào)建設(shè)輕軌的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在６０億元以上，生產(chǎn)總值達(dá)到６００億元以上，城區(qū)人口在１５０萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)１萬(wàn)人以上。通知還指出，對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問(wèn)題比較嚴(yán)重的特大城市，其城軌交通項(xiàng)目予以優(yōu)先支持。
　　對(duì)照上述條件，相信國(guó)內(nèi)很多城市都能滿足，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)，達(dá)到上述條件的城市可能就不在少數(shù)。
　　很巧，就在４月３日，上海社會(huì)科學(xué)院城市化發(fā)展研究中心推出了一份《長(zhǎng)三角城市群綜合競(jìng)爭(zhēng)力(２００５年版)評(píng)價(jià)報(bào)告》，在這份報(bào)告中，長(zhǎng)三角１６城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力排在前６位的依次是：上海、蘇州、無(wú)錫、杭州、南京、寧波。這６個(gè)城市，恰恰也正是已經(jīng)建成或者有意建設(shè)城市軌道交通的城市。
　　在這種情況下，該不該建、是不是“大躍進(jìn)”，似乎就不能簡(jiǎn)單下結(jié)論了。
　　同濟(jì)大學(xué)教授，《城市軌道交通研究》雜志社社長(zhǎng)、主編孫章認(rèn)為，城市軌道交通建設(shè)，只要經(jīng)濟(jì)條件許可，“早建早好”。他說(shuō)，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，軌道交通應(yīng)該成為城市公共交通的主體，必須把大部分出行人流吸引到軌道交通上，否則就會(huì)造成城市路面交通擁堵，這樣，“公交優(yōu)先”也就無(wú)從談起。從目前情況看，我國(guó)的城市軌道交通缺口很大，而城市人口日益增加，公共交通資源緊張的問(wèn)題非常突出。另外，孫章也認(rèn)為，從保護(hù)能源和資源、節(jié)約利用土地以及環(huán)境保護(hù)等各個(gè)角度看，加快發(fā)展軌道交通都是十分必要的。至于有人擔(dān)心投資與收益的問(wèn)題，孫章認(rèn)為，城市軌道交通作為一種公共產(chǎn)品，首先是應(yīng)該滿足市民的方便出行，經(jīng)濟(jì)效益是第二位的?！爱?dāng)然，建設(shè)城市軌道交通，也要對(duì)客流量有科學(xué)的預(yù)測(cè)?！彼嵝选?BR>　　孫章的觀點(diǎn)在剛剛通過(guò)的“十一五”規(guī)劃綱要中得到了印證：“加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸。重點(diǎn)建設(shè)客運(yùn)專線、城際軌道交通、煤運(yùn)通道，初步形成快速客運(yùn)和煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)?！?BR>　　另外，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市軌道交通專業(yè)委員會(huì)副主任周翊民認(rèn)為，城市軌道交通還有一個(gè)明顯的作用，它可以引導(dǎo)城市組團(tuán)式發(fā)展，避免“攤大餅”，這對(duì)于城市的健康發(fā)展非常重要。
　　不要盲目攀比、各干各的，需要強(qiáng)調(diào)“區(qū)域合作”，尤其是科技創(chuàng)新方面的協(xié)作，把建設(shè)成本降下來(lái)
　　宏觀的政策導(dǎo)向是明確和積極的，加快建設(shè)城市軌道交通的理由也是充分的，但在具體操作的層面，或者具體到某一個(gè)城市，則還有一些值得注意的問(wèn)題。
　　比如，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》就一針見(jiàn)血地指出，一些地方出現(xiàn)了不顧自身財(cái)力、盲目要求建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的現(xiàn)象。有的未經(jīng)國(guó)家審批，擅自新上城軌交通項(xiàng)目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費(fèi)；有的項(xiàng)目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運(yùn)營(yíng)后虧損嚴(yán)重。通知明確要求：加強(qiáng)城軌交通建設(shè)規(guī)劃的編制、審批工作，嚴(yán)格項(xiàng)目審批程序。由此看來(lái)，光有實(shí)力還不行，還要按照相關(guān)審批程序一步步來(lái)，不能“財(cái)大氣粗”。
　　另外，即使經(jīng)濟(jì)實(shí)力許可，也有一個(gè)“錢怎么花”的問(wèn)題。
　　周翊民等學(xué)者曾作過(guò)調(diào)查，上世紀(jì)９０年代初建成的新加坡３條城市軌道交通線，綜合平均造價(jià)為每公里３．３２億元；墨西哥城Ｂ線地下鐵道長(zhǎng)２３．７公里，綜合平均每公里造價(jià)為２．４６億元；日本東京最現(xiàn)代化的１１號(hào)地鐵線造價(jià)為每公里７．５４億元。而北京、上海、廣州三城市在上世紀(jì)９０年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價(jià)每公里均在６億—８億元。
　　周翊民介紹，最近幾年，隨著國(guó)產(chǎn)化率的逐步提高，我國(guó)地鐵的建設(shè)成本大幅下降，目前一般在４億—５億元左右。
　　這樣的造價(jià)顯然還是不低。當(dāng)務(wù)之急，是要加快我們?cè)诔鞘熊壍澜煌I(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，盡快擁有更多的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，提高國(guó)產(chǎn)化的比重，這樣就可以把造價(jià)降下來(lái)。
　　中國(guó)工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢(mèng)恕反復(fù)提醒，地鐵建設(shè)要盡可能簡(jiǎn)單一些，切忌盲目攀比和奢華之風(fēng)。他曾經(jīng)參與了北京第一條地鐵的施工設(shè)計(jì)?！叭氖炅耍菚r(shí)候的列車現(xiàn)在還在用，而且是國(guó)產(chǎn)車，為什么非得進(jìn)口？” 他提出，城市軌道交通應(yīng)該安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、先進(jìn)?！艾F(xiàn)在有的城市把先進(jìn)放到第一位，這樣運(yùn)營(yíng)成本大大增加，最后可能是建得起用不起。如果因此提高票價(jià)，那樣，很多老百姓就坐不起了?！?BR>　　另外一個(gè)問(wèn)題：長(zhǎng)三角既然有這么多城市要建設(shè)城市軌道交通，是大家“各干各的”好呢，還是也要強(qiáng)調(diào)“區(qū)域合作”？合作可以有很多領(lǐng)域，比如，大家一起開展技術(shù)攻關(guān)，爭(zhēng)取把造價(jià)降下來(lái)；建立共同的融資平臺(tái)，吸引民資進(jìn)入到城市軌道交通之中；開展城市間公共交通卡“一卡通”的研究，等等。
　　這些年，長(zhǎng)三角的高速公路建設(shè)“大干快上”，與此相比，城際軌道交通的建設(shè)明顯滯后，因此，和城市軌道交通建設(shè)一樣，城際軌道交通的建設(shè)同樣非常迫切。城市軌道交通建設(shè)，也需要考慮到未來(lái)長(zhǎng)三角城際軌道交通的發(fā)展。
　　去年３月，國(guó)務(wù)院審議并原則通過(guò)《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)規(guī)劃，到２０１０年，將建成南京—鎮(zhèn)江—無(wú)錫—蘇州—上海、上?！贾莩请H軌道交通線，構(gòu)筑長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的主軸，營(yíng)業(yè)里程達(dá)到４５５公里；到２０２０年，將建成常州—江陰—常熟—蘇州、蘇州—嘉興、杭州—寧波城際軌道交通線，營(yíng)業(yè)里程達(dá)到８１５公里。那么，長(zhǎng)三角的城市軌道交通，如何與城際軌道交通的規(guī)劃相銜接，這也是非常重要的，因?yàn)檫@直接關(guān)系到城市軌道交通的運(yùn)行效率。（來(lái)源：人民日?qǐng)?bào)華東新聞）